特斯拉，曾經的造車新勢力鼻祖，借助FSD智能駕駛、高性能扁線油冷電機、自研圓柱電池、一體壓鑄等技術，成為了大眾心中技術領先性的代表。

 

而時間來到2024年，如今的特斯拉表現(xiàn)又如何呢？在競爭異常激烈的國內新能源車市場中，特斯拉還是否領先、配得上新勢力鼻祖的稱號呢？

電機技術

特斯拉曾經是量產新能源乘用車電機技術的引領者，如今我們熟悉的扁線繞組、油冷技術等都是特斯拉最早研發(fā)并投入量產的。

而在引領行業(yè)標準的同時，特斯拉也依靠先進的電機技術刷新了不少人對高性能電車的認識，比如Model 3 Performance，它的操控感與性能就不遜色于更昂貴的寶馬M4。

 

這里引用一下鍵盤車神教的圈速記錄，在售價不到原廠寶馬F82 M4一半的情況下，原廠Model 3 Performance的實測零百加速成績是3.64s，銳思最快圈速57.58s；而M4的實測零百加速是4.49s，銳思最快圈速57.33s。

但如今，特斯拉在新電機的研發(fā)上明顯改變了主意，從追求技術領先性開始變?yōu)樽非蟮统杀九c高穩(wěn)定性，在趨于保守的同時，讓它在技術領先性上回歸平庸。

 

比如前段時間剛在工信部完成登記的第四代4D系列電機，作為未來將逐步取代3D系列的全新一代電機，4D將原本的10層扁線設計降低為了8層，而目前多數(shù)新能源車使用的扁線電機繞組為6層，智己LS6等少數(shù)高性能電機則為8層。

除特斯拉外，目前只有長安啟源一家車企的電機使用了10層扁線繞組技術。更少的扁線繞組會減少電機的生產和加工難度，但理論上也會增加電機的散熱壓力，并同樣影響到電機性能和極速表現(xiàn)。

此外，4D電機還進一步提升了集成度，但代價是取消了可拆卸油濾，以及使用了新的外殼封裝工藝，雖然讓電機成本降低到了1000美元，并且也降低了后期維護成本，但如果電機內單個零部件損壞，大概率也必須要更換整顆電機了。

 

目前已知的4D系列電機的功率和現(xiàn)款性能版電機3D6一致，均為220kW。雖然這可能說明4D系列在散熱技術上得到了升級，但如果4D繼續(xù)堅持10層扁線繞組，是否有機會能得到更強悍的性能？

動力電池

4680電池是特斯拉力推的，能夠更好兼顧能量密度、生產成本、安全性能的電池規(guī)格。

對比如今國內主流的方殼電池，4680電池在大功率輸出、散熱、內阻、能量密度、成本等方面都有優(yōu)勢，并且非常契合底盤/車身＆電池一體化趨勢。

 

而對比圓柱電池，尤其是特斯拉之前主要使用的2170電池，4680電池的容量又提升了5倍、輸出功率提升了6倍、續(xù)航提升了16%，優(yōu)勢也相當顯著。

由此，在獲得特斯拉訂單之外，4680電池在技術與應用層面也獲得了LG、三星、松下等電池供應商在技術層面的認可，并紛紛投入到自研過程中。

 

但是，雖然4680的理論上限很高，如今已量產的4680電池卻還沒有達到預期標準。

比如能量密度，彼時特斯拉表示4680的單體能量密度能達到300Wh，但目前由特斯拉德州工廠生產的單體4680的能量密度卻為244Wh。

而作為對比，特斯拉使用的2170電池的單體能量密度為260Wh，國內寧德時代生產的麒麟電池的單體能量密度為255Wh。

還有產能，特斯拉第2000萬顆4680電池于去年10月下線，距離第1000萬顆4680電池下線，歷時約4個月，生產速度達到每月250萬顆。

 

換算一下，相當于現(xiàn)階段4680的年產量為3000萬顆，能滿足2.4萬輛Cybertruck的使用量，而如今Cybertruck的訂單量，早就超過了200萬輛。

簡單來說，目前4680電池在各方面都無法滿足特斯拉和消費者的需求，所以特斯拉一方面停止了4680電池對北美版Model Y的搭載，另一方面則繼續(xù)依靠各種“外援”。

 

這其中就包括了寧德時代和比亞迪。比如從上海出口歐洲的部分Model Y就使用了60kWh的寧德時代電池，而德國生產的部分Model Y則使用了55kWh的比亞迪刀片電池。

智能座艙

在幾年前，特斯拉曾依靠高度集成化的中控大屏和語音控制，讓大家第一次感受到了智能座艙的震撼，也由此引領了之后智能座艙發(fā)展的潮流。

這其中少不了先進的域控制式電子電氣架構和更高算力的消費級座艙芯片的支持，讓消費者可以借助一張大屏直觀且快速地控制車內更多的功能。

 

比如電子電氣架構，特斯拉不僅把原本眾多分散且獨立的功能模塊集成到了幾個擁有更高算力的控制域中集成管理，還破天荒地根據功能模塊的安裝位置來匹配控制域，更進一步提升了集成度，這也成為了如今所有車企的選擇。

還有座艙芯片，雖然特斯拉使用的消費級座艙芯片在穩(wěn)定性上并沒有達到車規(guī)級標準，但至少解決了算力不足的燃眉之急，比亞迪也用過消費級的驍龍芯片。

 

而從最近推出的新車來看，特斯拉沒有再做出讓大家驚艷的作品了，反而還做出了一些試圖改變消費者用車習慣的操作。

比如取消了方向盤后的功能撥桿，將轉向燈功能轉移到了方向盤的多功能按鍵上；并且還取消了換擋撥桿，轉而使用中控屏觸摸換擋，并且D擋在前，R擋在后。

 

從某種程度說，這一改變也算是“引領潮流”，但很難說這樣的座艙是否智能、是否能滿足大家對座艙的期待。

智能駕駛

毫不夸張的講，F(xiàn)SD是體現(xiàn)特斯拉智能化和技術領先性的核心，有關FSD的技術內容不僅是每一屆TESLA AI DAY的重磅內容，也是國內一眾車企的關注重點。

比如主流的BEV+Transformer架構、Occupancy Network占據網絡等技術，在特斯拉首次官宣后，國內車企都會快速跟進，足可見特斯拉對智能駕駛行業(yè)的影響力。

 

不過，雖然特斯拉強勢如此，國內的智能駕駛也不是吃素的，在近幾年的快速發(fā)展后，諸如小鵬、華為推出的智能駕駛技術，已經在使用范圍和實際體驗上有了不輸于FSD的效果。

比如小鵬XNGP，截至1月1日，XNGP已經能夠在國內243座城市開啟使用，并且不需要高精地圖和先驗信息輔助，非常接近人類駕駛。

 

還有華為，除了同樣具備“無圖全國都能開”的能力外，余承東在大年初三還開著問界M9，在使用ADS 2.0的情況下從安徽老家開回了深圳，并且表示“完全沒事干，很輕松”。

對比之下，F(xiàn)SD在美國的實際表現(xiàn)則多少有些分裂，從外網部分博主、甚至馬斯克本人此前的直播來看，F(xiàn)SD的駕駛表現(xiàn)多少還有些不夠擬人。

 

另外，還一點最重要的是，FSD目前還沒有辦法進入國內，這導致其進度開始逐漸落后于國內車企，甚至成為國內不少人對比智駕技術的墊腳石了。

總結

排除暫時無緣國內市場的Cybertruck，如今國內的特斯拉在技術層面很難體現(xiàn)出優(yōu)勢了；此外，Model 3四年一改款的周期更是像極了歐美傳統(tǒng)車企，完全沒有國內新勢力一卷到底的勢頭。

如果再沒有足夠亮眼的新技術成果，特斯拉真的就要對不起新勢力鼻祖的稱號了，到時通過多年積累的技術領先性，也將不復存在了。