在理想汽車風頭正勁的時候，創始人李想曾經有過這樣的表述：中國自主品牌，還在堅持多擋PHEV的車企，都會在未來一兩年都轉換為增程式的技術路線，這個判斷可以在2025年判斷。這個論斷一出，遭到了很多汽車廠商的瘋狂Diss，尤其是長城等堅持多擋PHEV插混的車企。當然了，從當時的情況來看，很多吃瓜小伙伴也認為，這就是李想過度膨脹，并且希望成為插混“教主”的一種急切的心態表現，增程式電動車怎么可能成為插混主流，畢竟插混車型被認為是比增程式電動車更加先進、復雜的技術……

但是從今天的情況來看，增程式電動車是不是插混的盡頭，可能不太好說，但是多擋PHEV車型的市場表現，的確不如那些增程式電動車或者“類”增程式電動車。可能很多朋友會說了，比亞迪也走的是插混路線，3月份銷量再超30萬輛，基本上靠一家就把其他幾家重量級車企的新能源車企銷量總和給“一鍋燴”了！但是大家要知道的是，比亞迪現在采用的DM技術，也就是單擋PHEV，要么發動機直驅，要么電機直接驅動，完全不經過變速箱，這種技術，其實和增程式是有點相似的，或者說，可稱之為加強版增程。

日前，3月份國內造車新勢力銷量排行TOP10榜單出爐，其實通過這個榜單，我們可以看到，這些新興的汽車廠商都會選擇什么樣的技術路線。一個很淺顯的道理，這些品牌中，大多數品牌選擇，且銷量還能很好的技術，應該就是消費者相對來說更加認可的技術！從前十銷量榜單來看，新勢力品牌中，除了有價格車企專供純電車型之外，在擁有插混技術的品牌中，只有騰勢汽車一個品牌采用了PHEV技術，而且正如我們上面所說，不是多擋PHEV結構。

而且非常具有代表性的數據是，3月份銷量排名前四的新勢力品牌問界、理想、零跑和深藍，都是主打增程式電動車的，這四家主打增程式電動車的新勢力品牌的銷量數據，似乎表明了一種趨勢，那就是在未來，增程式電動車，將成為插混領域的更被青睞的技術。

當然了，李想之前說過，長城和吉利未來很可能轉向增程路線，目前還都沒有完全實現。吉利汽車旗下的部分車型，至少在宣傳的時候，已經提到了“可純電、可插混、可增程”，比如新領克09 EM-P的超級增程模式，這意味著吉利汽車已經意識到市場和消費者對增程式電動車的青睞，所以通過在插混車型中引入增程模式，來吸引消費者的關注和認同。

長城汽車就不用多說了，堅持多擋PHEV插混路線非常堅決，但結果就是自己的高端插混品牌魏牌在銷量上鎖死。之前上市的魏牌藍山，在新車發布的時候，從表述上來看，理想L9都不是對手，但結果是，現在在新車大幅度降價的情況下，整個品牌的月銷量只有3000多輛，連新勢力前十榜單都進不去。

那么為什么增程式能成為很多車企的選擇，且能被消費者認可和購買呢？顯然不是消費者不懂車，而是廠家和消費者對用車場景的理解有出入，很多主打多擋PHEV插混的廠商，認為插混車型的痛點，尤其是增程式電動車的產品痛點是虧電油耗太高，所以要通過引入多擋DHT來降低虧電油耗。但是對于大多數的用戶來說，習慣了用電之后，在絕大多數時候都想用電，用電便宜又舒適。

所以他們認為的痛點，可能還是電池不夠大，因為他們不希望發動機/增程器啟動燒油，在這種情況下，電池相對更大，且價格相對同級別插混車便宜一些的增程式電動車，就很受歡迎了。而多擋PHEV車型，受制于變速箱占據前艙空間，電池容量受影響，而且需要稍微大功率輸出的時候，發動機就介入了，這對于很多習慣用電的用戶來說，可能是無法接受的。

從本質上來講，真正愿意花錢買車的用戶，對于技術的先進程度，并不是那么關心，他們只關心好不好用，省不省錢，就好像吃飯一樣，筷子作為兩根棍，有著千年的歷史，在技術層面原始地不能再原始，但就是好用！所以雖然增程式電動車技術被很多人認為是早早出現的，落后的技術，但是從當下很多消費者的實際使用需求來說，還真就比很多插混車型更好用。因為大多數的用車場景都是大量里程消耗在短距離通勤上，完全可以純電行駛，一年跑不了幾次長途，而且高階智能駕駛在純電車和增程式電動車上的“待遇”是完全一樣的。

當然更加關鍵的是，增程式電動車相比于同等級別和尺寸的PHEV插混車型，成本更低，可以配置更多有用戶感知的功能，包括冰箱、彩電、大沙發和高階智能駕駛輔助，對于用戶的體驗來說，顯然更加豐富。所以現在看來，未來幾年，理想的預言，是很有可能成真的！