6月5日，本田中國公布5月銷量快報。

數據顯示，本田在中國的終端汽車累計銷量為66202輛，但是東風本田和廣汽本田的具體銷量數據暫未公布。此外，本田中國1—5月的終端汽車累計銷量為346,940輛，同比下滑16.7%。

 

根據上述銷量數據和過往幾個月的成績推斷，東風本田、廣汽本田兩家合資企業的大致月銷量，已經在3萬-4萬輛徘徊。這個數據相較2020-2023年在華的巔峰期數據，已經下降了接近一半。當然這樣的結果，實則在大部分人的意料之中。

不僅是本田，在國產車產品力崛起+價格戰的雙重攻勢下，日系車在華銷量自2年前開始下滑。然而彼時，依靠燃油車時代的紅利以及價格優惠放大，日系車還能尚且維持住市場份額。直至今年，當比亞迪開年就打出“7.98萬元秦PLUS”的重炮，那時已經有不少日系車企意識到“大事不好”。

盡管據傳聞，本田汽車已經對2024年在華銷量做出了不太樂觀的預期，表示今年在華銷量相比去年可能會繼續下滑13%，年度總銷量預估為106萬輛，但是5個月的時間過去，本田中國僅僅完成了這一目標的32.7%。這意味著，面對這個相對悲觀與保守的年度目標，本田也很難有十足的把握成功撞線。

油車沒守住，電車也受阻

探究本田自身銷量下滑的原因，實際上可以分為兩個方面。

 

其一，也是最為重要的原因，本田在燃油車市場并未做到牢牢固守基盤，新車勢能明顯不足。細數起來，本田在主流市場投放的上一款全新車型，還要追溯到2023年5月上市的第十一代雅閣。除此之外，近一年來本田并未迭代任何一款重磅車型。

相較之下，豐田近一年中在緊鑼密鼓將全新一代普拉多和皇冠轎車，重新導入中國市場；日產一方，也果斷推出探陸填補中大型SUV市場空白。直白一些說，本田這一年中低頻率的新車更新動作，多少表現出一些“坐吃山空”的態度。

 

其二，盡管本田稱得上是日系車企中，最不抵觸電動化的品牌，但實際情況貌似是，花費大量精力轉型電動化，從而部分舍棄燃油車市場的本田，電動化進程依舊舉步維艱。

為了平衡銷量下滑帶來的經營壓力，本田今年開啟了大裁員模式以及產能縮減計劃。最新的消息是，廣汽本田在今年5月完成了14%的裁員計劃，涉及離職員工約1700多名。而在產能方面，本田已經計劃將中國的汽車產能縮減 20%。

相關資料顯示，本田在中國市場售賣的新能源車型達到了7款。這個數字在合資企業中算不上少，然而并沒有任何一款車型達到了期望中的熱度。

這背后的原因也不難分析，燃油時代的本田被戲稱為“買發動機送車”，而電動化時代，本田不僅丟失了這個傳統優勢，同時也表現得和其他合資車企一樣，在智能化等相關領域被自主品牌壓著打。

本田的大徹大悟，來得有些晚

好在，如今的本田已經有些大徹大悟，他們在努力想辦法，在企業經營層面和產品層面找到新的平衡點。

 

為了平衡銷量下滑帶來的經營壓力，本田已經有了“勒緊褲腰帶過日子”的明確方案，在中國市場采用了“裁員+減產”并行的新模式。最新的消息是，廣汽本田在今年5月完成了14%的裁員計劃，涉及離職員工約1700多名。而在產能方面，本田已經將其在中國的產能縮減 20%。

本田在電動化戰略上，同樣摸索出了“不拘一格”的新方案。

今年北京車展上，本田中國正式發布了全新新能源子品牌“燁”，這個品牌與此前推出的e:N系列有所不同，它基于中國市場做了大量的本土化改變。比如，在汽車供應商選擇方面，本田選擇與國內寧德時代、華為、科大訊飛等多家實力供應商聯合，在核心技術上轉變為“中國技術當家作主”。

 

“燁”的一系列改變，讓中國消費者看到本田對中國市場的重視。但對于正在極速推動電動化進程的中國市場來說，本田推新能源車的動作還是太滯后了。據了解，新品牌旗下首批量產車燁 S7和燁 P7，預計今年底才能上市。

此外，從長期戰略來看，本田中國計劃2027 年之后，不再于中國市場投放新的燃油車型；預計到 2035年，在華銷售的所有車型將全部實現電動化。當然屆時，中國新能源市場的蛋糕能留下多少供本田們瓜分，還是個未知數。