隨著電動化趨勢愈演愈烈，和傳統燃油車不同的是，新能源汽車的動力結構更加復雜多變，幾乎是一個品牌一個結構，比如說吉利Hi·P、比亞迪DM-i等等。百花齊放，可能就是形容現在的混動汽車市場。所以，我作為一個領克03的擁躉，自然而然地對領克品牌目前的混動技術，產生了興趣，相信不太了解混動，但是又比較喜歡領克品牌的朋友也有不少疑問，比如說現在領克EM-P高端車型采用的P1+P3+P4電機方案是什么意思？到底好不好？別急，一篇文章給你答案。

縱觀領克目前在售的所有車型，除了領克01和領克03還有上藍牌的EM-F油電混合車型以外，其他所有的混動車型都采用的是上綠牌的EM-P插電式混合驅動。

什么是“Px混動”？

而想要了解領克EM-P，首先得了解“Px混動”。其實“Px混動”的說法指的就是電機所在的位置，同時位置不同也會影響電機與變速箱的連接，同時也會改變變速箱與電機的并聯或者串并聯。這里的P是position（位置）的意思。對于單電機的混合動力系統，根據電機相對于傳統動力系統的位置，可以把單電機混動方案分為五大類，分別以P0,P1,P2,P3,P4命名。

那么知道了“Px混動”的概念，領克EM-P的混動架構它究竟好不好呢？我們就逐一單個進行分析。

首先是P1，它的電機位置是在變速箱之前，安裝在發動機的曲軸上，也就是原本飛輪的位置。發動機曲軸則充當了ISG電機的轉子，所以它同樣支持發動機啟停、制動能量回收發電。所以，有機械連接的P1布局傳動效率會高出不少。

但真正要開始走向“純電”感受的，還是P3與P4，前者集成于DHT后端---也就是說P3本質上就是一款EV直驅電機。而P4只與后軸有關系，它就是純電車型常見的“后電機”，它會直接搭載在汽車的后橋上，直接作用于驅動后輪，它主要目的就是用來實現四輪驅動與能量回收，而且電機與發動機實際上是通過地面耦合的，工作性質雖然跟其它簡單并聯很類似，但在車內部不存在任何機械連接。

領克EM-P采用怎樣的布局？

看完了三種不同電機位置的原理和優缺點，我們再聊回領克。領克EM-P采用的P1+P3+P4的布局實際上只有領克08的高配車型和領克09采用，而前段時間剛剛發布的領克01PHEV，它采用的是領克獨有的“P2.5架構”，其官方聲稱的“P2.5架構”應該是類似于P3的布局結構，但從技術上講，卻應當是P2的升級版。它的電動機并不是直接與雙離合的變速箱輸入軸連接，而是連在了分管2、4、6、R擋上的輸入軸，此舉算是改善了油電銜接的沖擊，且集成度更高規避了很多P2與P3技術上的難題。

再來看一下電車的3擋DHT擋位有什么優勢。電車的3擋DHT擋位設置其實就和油車的相似，當車輛行駛在高速區間的時候，單擋行駛的扭矩已經不足，而三檔DHT的車型就能夠通過調節擋位，來提升車輛的扭矩，從而依舊能夠從容地行駛在高速區間。那為什么這么多車企還是堅持使用單擋DHT呢？這是因為混動結構本身就比較復雜，在有限的空間里還想加入傳動系統，在某些車企旗下的混動結構中是難以實現的。

領克EM-P是領先的混動架構嗎？

說了這么多領克在技術上的應用，可能大家沒有太大的概念，我們說說在日常行駛當中，EM-P車型能帶給我們什么。我們以2023款領克08EM-P四驅性能Halo版為例，它是采用的P1+P3+P4的布局，在最常見的城市通勤路況，這樣的用車場景可以用純電模式行駛。CLTC 220km的續航，完全夠大部分人3-4天一充電的頻率。純電模式下，僅由電動機驅動車輛，具備和純電車一模一樣的駕駛感受。

當我們的車速在88km/h以上時，發動機才會介入驅動。可以說這套EM-P混動，在日常駕駛接近純電車的同時，也擁有遠超過純電車的續航能力。在需要車輛從靜態迅速起步時，這套系統的彈射起步模式，也可以讓發動機和P1、P3、P4電機共同出力，0-100km/h加速4.6秒即可完成。當車輛開到高架或者環路時，系統會根據駕駛員的動力請求判斷發動機是否介入。當駕駛者有超車需求時，DHT Evo變速器可以降擋，增加發動機的扭矩，幫助車輛快速超車。在120km/h巡航的高速公路上，EM-P會優先使用發動機直驅。相比單擋位的插混，DHT Evo更從容，有擋可用。目前來看，領克EM-P是行業內比較領先的混動結構了。

所以我們可以用一句話概括領克EM-P的優勢：比純電車續航更持久，比普通混動車更強勁，比增程車更節能。最后，再回答一個問題——領克EM-P和比亞迪DM-i相比如何？如果要將兩者相比較的話，因為EM-P采用了3擋DHT混動專用變速箱，并且在混動結構上更復雜一些，而DM-i只能單檔直驅，在高速區間超車EM-P更有優勢，畢竟采用了3擋DHT。缺點上，從理論上來說，EM-P故障率可能會比結構簡單的DM-i高，不過這只是理論上，畢竟現在并沒有看到領克EM-P動力系統故障的報告，說明它的穩定性也非常不錯。