汽車以舊換新政策推出一個月了，在政府補貼的基礎上，各車企紛紛推出額外補貼措施，這場補貼大戰，堪比新一輪價格戰。

相對單純的降價優惠，以舊換新有一定的門檻，先回顧一下政策細則，到2024年12月31日前，對個人消費者報廢國三及以下排放標準燃油車或2018年4月30日前注冊登記的新能源乘用車，并購買新能源車用車或2.0升及以下排量燃油車用車，給予補貼。其中，購買新能源車，補貼1萬元；購買2.0升及以下排量燃油車，補貼7000元。

效果如何，以舊換新細則出臺后，乘聯會預估，4月份狹義乘用車銷量160萬輛，環比下降5.3%；其中新能源車預估銷量72萬輛，與上個月持平，滲透率45%。

換句話說，價格戰背景，北京車展新車扎堆，加上以舊換新政策，至少在4月份，未看到刺激車市的效果。但5月份車市，可能會有所改觀。

以舊換新一個月，車市具體有哪些變化？

國家給予以舊換新車輛7000元和10000元兩個不同擋位的補貼，按照中央和地方6:4的比例共擔，目前絕大部分地區已經跟進補貼細則，且部分地區自行加大了補貼力度。

如廣州開發區、黃埔區以舊換新實施方案，每臺車最高可享受3萬元置換補貼；蘇州市2024年汽車以舊換新及購車補貼政策也已經實施，補貼總額達1個億，其中以舊換新和新購各5000萬元；南京市已于4月15日開始發放一億元汽車消費補貼，可在新車補貼的基礎上再減1000元。

車企方面，奇瑞3月份便開啟了百億補貼置換政策，指定車型購置稅全免，舊車最高抵3萬元。吉利整個4月份推出以舊換新至高立減5.3萬元的活動；一汽旗下自主和合資品牌，以舊換新單車至高補貼5萬元，長安汽車則達到了最高5.7萬元的補貼優惠。比亞迪也推出補貼政策，在政府補助1萬元的基礎上，置換購買王朝系列再補助8000元；實屬不易的是蔚來和小鵬，目前仍處于虧損的情況下，蔚來對以舊換新用戶補貼最高2萬元，小鵬針對本品牌補貼1.5萬元，對其他品牌車型補貼1萬元。

此外，BBA也加入了置換補貼促銷行列中。滿足細則規定的車型，奔馳至高補貼1.5萬元，寶馬則給予1.8萬元的保險和置換補貼優惠。奧迪則給予最高3.1萬元的置換補貼，一汽旗下的車型置換奧迪，最高給予4.5萬元的置換補貼。

以舊換新雖然強調了一個“換”，但補貼力度之高，堪比“另類”價格戰。

開篇說道，4月份三BUFF疊加也沒能拉動銷量增長，是不是意味著5月份車市同樣趨于平淡。分別來看，2月底延續至今的價格戰，趨于平淡，其間未有能夠直接刺激神經的價格明顯變化趨勢，也就意味著本輪價格戰接近尾聲了。其次，多款重磅車型扎堆上市，以及月末的北京車展，是4月車市遇冷的又一原因，這又是“等等黨”的勝利。最后，以舊換新細則雖然3月底就出臺，但車企大規模跟進，基本也是四月下旬或四月底的事。

也就是說，4月份所有的BUFF加成，很可能為5月份的車市作嫁衣。

理想L6上市至今，累計大定突破4萬輛；鴻蒙智行五一假期前三天的訂單量，就達到6600輛。另外小米SU7訂單還在增長，交付量也會逐月增加，燃油車在補貼刺激下，就連此前一蹶不振的東風日產，五一黃金周也收獲了超2.1萬個訂單。也就是說，5月份在新車和以舊換新加碼的刺激下，整體市場會呈現向好趨勢。

以舊換新補貼力度堪比新一輪價格戰，真正的價格戰會很快到來嗎？

車企這一輪的讓利補貼，很可能都放在以舊換新中了，新一輪價格戰，可能要等到這輪補貼結束了。

以舊換新與價格戰唯一的區別就在于，以舊換新需要拿舊車置換。舊車置換分兩個步驟，如果按此次推行的以舊換新細則來看，國三以下的，或者6年以上的新能源車，可以走報廢程序，分別補貼7000元和10000元。如果在經銷商直接置換，經銷商會先預估一個二手車價格，這個價格會疊加到購車款中，額外再給予一部分優惠政策，也就是上文所寫到的，各家的優惠政策。

以奔馳為例，若用戶有一輛估價1萬元的二手車置換，置換后價格先減掉1萬元估值，再減掉奔馳能給予最高1.5萬元的優惠，等于在折扣的基礎上，再優惠2.5萬元。

當然，也不排除部分車企在給予以舊換新補貼后，會收窄價格戰時的優惠幅度，但就目前來看，單從各車企動輒2萬起，最高近6萬的置換補貼如果真走舊車置換，即便一些品牌優惠政策收窄，置換政策也能填補優惠空隙。

粗略計算幾家主流參與以舊換新補貼車企給出的補貼金額，算上政策補貼，包括各新能源車企和傳統車企在內，奇瑞、吉利、長安等車企平均補貼額度在3萬左右，豪華品牌稍低，也能達到2萬，新能源車企基本在2萬以內。

也就是說，傳統車企各價格區間車型，在以舊換新的驅動下，直接能降一個級別，比如15萬級車型，能降到10萬級，20萬級車型能降到15萬級。豪華品牌車型，以奔馳C200L運動版為例，如果按照頂格的補貼計算，疊加目前的優惠，新車僅需20萬元。奧迪A4L 40 TFSI 時尚運動型，能降到20萬以內。

政策給予新能源置換補貼更高，為何疊加車企補貼，反而更少？還是老原因，新能源車企的利潤相對偏低。

從2023年各中國車企財報不難看出，新能源車企中，比亞迪和理想具備盈利能力，且利潤率較為可觀，其余包括蔚來、小鵬、賽力斯、零跑等車企在內，凈利仍然為負，但好在，部分車企凈利潤同比增長，有甩掉“不賺錢帽子”的潛質。

以舊換新看似給予了用戶更大的購車優惠政策，實則是在價格戰即將不可控的情況下，給予車企喘息的機會，畢竟不是所有購車用戶都會“以舊換新”，不用每一輛車都補貼到位。也就是說，本輪的優惠補貼，車企都給了以舊換新，意味著，純現金優惠的價格戰，可能要歇歇了。

結語：

以舊換新最終目的不僅是提振車市，同時還能加速國三以下燃油車淘汰的腳步。中國汽車流通協會副秘書長郎學紅認為，燃油車換車周期一般在6—8年，新能源車在3—5年，以此來看，以舊換新也有加速新能源車產品迭代的效果。

北京車展后，新一輪的“價格戰”不是拼打折，而是看以舊換新如何刺激市場。