內燃機的歷史源遠流長，從第一次工業革命的蒸汽機到1876年的四沖程煤氣機，再到1883年的立式汽油機，見證著內燃機的不斷變化。從奔馳發明了第一輛汽車后（三輪汽車），就搭載了二沖程的單缸汽油發動機，如今汽油發動機的歷史已經超過了100多年。

這100多年以來，內燃機一直致力于提升動力輸出、降低油耗、提升靜謐性、提升穩定性和平順性的工作。

我想說的是，內燃機窮其一生所追求的，只不過是電動機的起點而已。為什么這么說？

寶馬發動機

內燃機想要提升動力輸出，絕不是加上渦輪增壓器這么簡單，一臺2.0L排量的四缸機即使加上增壓器，動力輸出也很難超過3.0L排量的自吸發動機。那么，2.0L發動機加上渦輪增壓器可以達到什么效果呢？一般來說，在原有排量的基礎上加上0.7-0.8L是合理的，2.0T渦輪增壓發動機的動力輸出水平就和2.8L自然吸氣發動機差不多，但是在渦輪增壓器沒有介入的情況下，它依然是2.0L發動機，比如緩慢起步的時候，發動機轉速較低，2.0T發動機起步就沒有2.8L發動機那么快，這點很好理解吧？

奔馳發動機

因此，為了提升動力輸出，除了加上增壓器外，還必須要增加發動機的體積，比如四缸機的極限就在那里，想要更充沛的動力輸出，就得要六缸機和八缸機了，缸數越多，發動機的體積就越大，就會影響到整體的空間布局，而且發動機排量越大，油耗就越高，你不能既要馬兒跑得快，又要馬兒吃草少吧？這明顯是不科學的。

日產發動機

發動機工作起來肯定會產生噪音，提升靜謐性就是車企一直在干的事情，比如通過優化發動機結構來降低噪音，通過對發動機艙的隔音降噪來阻止噪音傳進駕駛艙，或者是建造一個封閉性很好的駕駛艙……這些都是提升靜謐性的技術手段。

發動機并不是單獨工作的，想要把動力傳給車輪，就必須要有傳動系統——變速箱，而發動機和變速箱的匹配工作十分重要，如果匹配不好的話，就會出現頓挫感和拖拽感等，影響駕駛體驗。

另外，發動機發展到現在，熱效率最高也就是40%多一點，能量轉換率并不是很高。

電動機

再看一下電動機，發動機上存在的技術難題在電動機上只是起點而已。

發動機想要爆發峰值扭矩，就必須要達到最大扭矩轉速，只有達到了最大扭矩轉速，發動機才能全功率輸出。而電動機呢？根本就不存在最大扭矩轉速這一說，一起步就能全功率輸出，天生就動力強、扭矩大還安靜，除了電流音外，基本上沒有什么噪音。當然，電動機也需要傳動系統，不過并不是AT、CVT和雙離合之類的，而是固定齒比變速箱（單速變速箱），沒有換擋機制，就不會頓挫。

輪轂電機

另外，電動機的體積更小，不會影響空間，很多電動車既有后備箱，又有前備箱，對空間的利用率更高。還有，發動機的體積更大，無法放到輪轂上，而電動機就不存在這個問題，輪轂電機了解一下？

效率方面，內燃機的熱效率做到40%多就是極限了，而電動機的能量轉換率隨隨便便上90%，你說這怎么比？

發動機在底盤上

把發動機放在底盤上的效果如上圖，此時車輛的重心前移，如果車尾不做配重的話，很影響操控性，很多油車急剎車時出現的“點頭”現象就是“頭重腳輕”的原因。

電動機在底盤上

把電動機放在底盤上的效果如上圖，由于電動機體積小、重量輕，基本上不會影響前后配重，而電池占據了很大的重量比例，廠家做得就是電池底盤一體化設計，把電池均勻地平鋪在底盤上，也不影響前后配重。所以從技術角度來講，無論是底盤、動力還是操控，電動汽車天生就比燃油汽車有優勢。

至于不好的地方，可能只是用戶使用時的便捷度了，油車加油即走，補能效率高，電車充電肯定不及油車快，也容易出現“里程焦慮”，不過隨著固態電池的即將量產，這個缺點正在一點點消失。

我個人的看法是，電車取代油車是大勢所趨，這是誰也無法阻止的發展洪流。