不用混動，不用渦輪，這依然是一臺最純粹的“12缸”。

日前，法拉利發布了最新雙座Berlinetta車型——12Cilindri。12Cilindri在意大利語中指的就是“12汽缸”，它將會是812系列的繼任車型，同時也是擁有56年悠久歷史的法拉利雙座V12引擎Berlinetta車型家族的最新作品。這一家族車型最早可追溯至1968年開始生產的365 GTB/4 “Daytona”。

 

12Cilindri雖然有著前置V12車型典型的修長車頭比例，但是在設計方面相較上一代車型812，有著巨大的變化。812系列強調以雕塑般的線條塑造力量感和運動感，而在12Cilindri上，大部分人的第一感受是線條更“潤”了。

 

雕塑感十足的812 Superfast

12Cilindri的引擎蓋和前翼子板之間的切割線被取消了，取而代之的是一個圓潤但同樣富有力量感的曲面。引擎蓋上原先常用的筋線元素也被取消，整個引擎蓋只保留了散熱所需的通風口，似乎有些“電感化”。

 

當然，這一切設計變化的精髓，是12Cilindri采用了蚌殼式引擎蓋開啟方式，因此只需要在前翼子板上為引擎蓋留下一道幾乎不易察覺的分縫，即可開啟引擎蓋。這種開啟方式，賦予了設計師極大的自由度與發揮空間。

 

前臉部分的設計也有革新，大燈組不再是細長且獨立的造型，而是“隱身”到了黑色的環繞燈帶中，如葉片般的日行燈，增加了前臉的犀利感。這種設計，很容易讓人聯想到“Daytona”后期的設計語言。

 

 

1973款法拉利 365 GTB/4 “Daytona”

進氣格柵造型也變得不那么顯著，或者說，因為面積更大了，所以融入保險杠反而更自然了一些。前保險杠共計有7個不同開口，中央的進氣道負責發動機進氣以及發動機、空調換熱，而兩側的每個進氣道又被額外劃分為兩個部分，一個用于機油散熱，還有一個用于制動系統散熱。

同時為了提高散熱效率，減少發動機艙高壓的產生，引擎蓋上方的通風口以及側翼上的葉子板，都可以引導氣流向后流出。這些車身上的開口也減少了車輛底部開口數量，從而提高了下壓力產生效率。

 

車尾部分設計，同樣也有不小的變化。后翼子板寬度更寬，肌肉感更為凸顯。尾燈不再是顯著的設計元素，而是扁平化地嵌入貫穿凹形尾部的葉片之中。尾部下半部分采用黑色配色或碳纖維材質，搭配典型的雙邊四出排氣，而擴散器龍骨設計尤為醒目獨特，令車身仿佛“懸浮”其上。

 

12Cilindri后擾流板的設計同樣別出心裁，它摒棄了傳統細長的貫穿式擾流板，而是采用兩片與車輛尾部融為一體的主動式葉片，其作用有點類似于飛機的襟翼。

從視覺上看，這兩片主動式葉片與車身渾然一體，它既可以在60km/h以下或300km/h以上與車身齊平，使氣流以低風阻的狀態流過車尾，也可以在60-300km/h之間根據縱向與橫向加速度數值，為車尾提供經過精心調節的額外下壓力。

 

內飾方面，12Cilindri的座艙布局不算有太多新意，幾乎就是去掉了后座的Purosangue，主要由三層交互界面組成，包括10.25英寸中控屏、15.6英寸全液晶儀表以及8.8英寸副駕儀表，以及在多款法拉利車型上應用的電容式方向盤。材質方面大量使用了含有65%再生聚酯的Alcantara面料，車頂采用了大面積深色玻璃材質。

 

數字化功能方面，12Cilindri將支持CarPlay與Android Auto，可選與柏林之聲聯合開發的15揚聲器1600W音響系統。

 

作為整臺車輛的“靈魂”所在，12Cilindri代號為F140HD的6.5L V12自然吸氣發動機由搭載于812系列的F140GA演化而來，缸徑與沖程保持不變，最大功率進一步壓榨了30馬力，達到830馬力之巨。峰值扭矩則為678牛·米，相較F140GA的718牛·米有所下降。

 

其最大功率轉速被設定在9250rpm，而發動機最高轉速則可以達到9500rpm，相較F140GA 8500rpm的最大功率轉速，12Cilindri的高轉功率儲備更加豐厚。法拉利官方還宣稱，這臺發動機在2500rpm時便可釋放80%的扭矩，從而提高了新車的動力響應表現。

這一切首先歸功于汽缸內旋轉和往復部件的輕量化，采用鋁合金活塞材質以及鈦合金連桿材質，旋轉質量降低了40%之多，曲軸經精心優化同樣減重3%。轉動慣量的降低，對于發動機的動力響應提升有著直接的貢獻。

 

這臺發動機的進氣道也有特殊的設計，更短的長度搭配優化的凸輪輪廓設計，可以使發動機在高轉下產生更強的動力。進氣道還有可變的幾何特性，通過與檔位的精確匹配，可以實現全轉速段非常線性的動力輸出表現，充分展現出自然吸氣的魅力。

排氣系統經精心設計，實現更低背壓的同時，擁有迷人的中頻聲浪，并借助陶瓷催化轉化器與顆粒過濾器，可以同時滿足歐盟6E、中國國6B以及美國Bin50在內的最新排放標準，使得這臺自吸發動機在不借助任何電驅手段的前提下得以完整問世。

 

此外，這臺發動機還采用了低摩擦DLC涂層鋼制指型隨動滾輪，可變流量機油泵，350Bar多次高壓缸內直噴等一系列技術，進一步提高發動機效率。

 

與發動機相匹配的則是8擋雙離合變速箱，移植于SF90 Stradale。雖然不是首次搭載于法拉利的車型，但是相較前任車型812上搭載的7速雙離合變速箱，它低檔齒輪比減小了5%，由于搭載了21英寸輪圈，輪端扭矩整體可以提升12%，也在一定程度上彌補了最高扭矩的小幅下調。更密的齒比使換擋效率提升了30%，高速巡航狀態下的能效也同樣得到提升。

最終，12Cilindri的零百加速定格在2.9s，0-200km/h也只需要7.9s，而極速更是突破了340km/h。

 

底盤方面則引入了ABS Evo控制器以及6向底盤動態傳感器，前者來自296 GTB，后者則主要用于抓地力控制（8.0版車輛側滑角控制系統）與四輪獨立轉向控制（虛擬短軸距3.0系統）。

8.0版車輛側滑角控制系統相較之前版本，在側滑的預估準確率和學習速度方面均有10%左右的提升，從而可以更好地控制輪端抓地力，實現更出色的車身姿態。四輪獨立轉向系統源自812 Competizione，可以降低過彎時車身的橫擺趨勢，從而更好地控制高速過彎時的車身姿態。另外，12Cilindri的軸距相較812系列減少了20mm，再與四輪獨立轉向系統相結合，可以進一步提高操控的靈活性。

 

車身方面，12Cilindri減少了更多鑄件數量，在不增加重量的前提下，扭轉剛度提升15%，懸架控制精度更為出色。前后軸重量分布則為48.4：51.6，接近于理想的50:50分配。

12Cilindri可選配米其林Pilot Sport S5或固特異鷹馳F1 Supersport輪胎，兩款輪胎均為前275/35 ZR21，后315/35 ZR21。其胎面配方為法拉利定制方案，其滾阻、干地抓地性能，均有一定的提升。

 

在電動化日趨普及的當下，12Cilindri的誕生，本身就是一件了不起的奇跡。其動力總成與底盤駕控方面，更多地沿用法拉利當前已有的成熟方案，并進行了一定程度的優化改進，但是其在設計上的突破堪稱大膽，也頗具未來感。

最重要的是，一臺經典的自吸V12雙座超跑到底還能在當下的環境中存在多久，所有人都很難預估，所以12Cilindri的收藏價值可以小小地期待一下。

它的售價在美國已經公布，硬頂版起售價42.3萬美元（約合305.5萬人民幣），敞篷版起售價46.6萬美元（約合336.7萬人民幣）。綜合參考新車的海外售價以及上一代812各車型的國內售價，12Cilindri未來在國內肯定不會像Roma或者296 GTB那般“親民”，但是為了這一份難得的自吸經典，恐怕對真正有實力的買家而言，它依然有著足夠多吸引入手的理由。